Salve, sono il capotreno Gennaro Schettino.

Tra pochi minuti questo treno salperà da Milano Centrale alla volta di Napoli Centrale. I signori che non intendono partire sono pregati di scendere prima della chiusura dei boccaporti.

Viste le avverse condimenteo, e l’elevata possibilità di incontrare iceberg lungo la traversata, i signori viaggiatori sono pregati di munirsi di guanti, sciarpe e maglioni. Fin qui la procedura per la partenza sembrava accettabile, a parte qualche allusione al gergo marinaresco non proprio consona ad un tragitto ferroviario, ma sempre meglio salpare che decollare. Salpati, dunque “alla volta” di Napoli centrale, la traversata assumeva aspetti apparentemente normali, almeno fino a quando il paesaggio intorno cominciava candidamente ad imbiancarsi.

Profetico fù l’audiomessaggio del capotreno:” stiamo viaggiando alla velocità di crociera di 200 nodi”. Immediatamente il convoglio subì una brusca frenata. Il tempo passava ma nessuna informazione veniva data ai passeggeri. La neve intorno saliva ma del capotreno Schettino nessuna traccia.

Il treno non riusciva a muoversi. Il freddo cominciava ad intorpidire le gambe. Dopo 3 ore arriva il primo messaggio: “sono il capotreno Schettino, abbiamo avuto un blackout alla carrozza ristorante ma il personale tecnico è già a lavoro per ripristinarne il funzionamento. Siete pregati di tornare al proprio posto”. Intanto la carrozza 11 comincia ad imbarcare neve. Sussegue un nuovo annuncio del capotreno: “siete pregati di ritornare al proprio posto, la situazione è sotto controllo”.

I passeggeri della carrozza 11 intanto cominciarono a riversarsi nella 10. La neve incalzava e cominciava a sommergere anche la carrozza 10. Ormai le 2 carrozze di poppa erano letteralmente sommerse e i boccaporti a tenuta stagna cominciavano a cedere.

Tra i passeggeri della classe premier, già si rumoreggiava polemicamente sul fatto di doversi mischiare con i passeggeri standard ma la folla, senza maglioni, già aveva invaso dalla carrozza 9 alla carrozza ristorante. Ormai le carrozze 10 e 11 erano scomparse sommerse dalla neve e la carrozza ristorante era perfettamente illuminata e funzionante, contrariamente a quanto detto dal capotreno. C’era qualcosa che non tornava. Ormai i passeggeri erano diventati una folla in balia della neve.

La classe Executive era pronta ad abbandonare il convoglio con salvagenti dotati di termoreattori aerostatici inclusi nel prezzo del biglietto. Nella saletta meeting della classe Executive del convoglio era in corso una riunione di gabinetto del Comitato Grandi Calamità, interrotta immediatamente dal fuggi fuggi generale dei membri.

Il personale di bordo distribuiva bottigliette d’acqua calda e sacchetti di sale per sciogliere il ghiaccio. Il capotreno Schettino, intanto, avvistato l’ultima volta in compagnia di una avvenente impiegata delle ferrovie nipponiche, venuta in Italia a studiare i sistemi ferroviari nostrani, insieme a tutto il personale di bordo, aveva ordinato il distacco della carrozza di prora e abbandonato l’intero convoglio.

Dopo aver preso il largo dalla bufera di neve, il capotreno Schettino, si mise in contatto con l’amministratore delegato della compagnia di bandiera il quale gli consigliò di dare la colpa ai soliti pendolari che invadono le classi superiori senza il regolare titolo di viaggio. Mentre Schettino giungeva a Napoli centrale con la sola carrozza di prora, i passeggeri superstiti, coloro i quali si erano premuniti di maglioni, venivano tratti in salvo 7 ore dopo la tempesta di neve.

Venivano inoltre rinvenuti i corpi ibernati degli occupanti delle aree del silenzio del treno, i quali non avevano sentito le comunicazioni del capotreno Schettino e il caos dei passeggeri in fuga.

La tragedia si concludeva con l’arrivo a Napoli centrale del treno di salvataggio accorso sul luogo della sciagura a 7 ore dal disastro. La compagnia fa sapere che i defunti e i dispersi potranno fare regolare richiesta di risarcimento danni.